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Altersdiskriminierung von Piloten


Gerichtshof: Ein Verbot für Verkehrspiloten, über das vollendete 60. Lebensjahr hinaus ihrer Tätigkeit nachzugehen, stellt eine Diskriminierung wegen des Alters dar
Ab diesem Alter kann zwar das Recht, dieser Tätigkeit nachzugehen, beschränkt werden; ein vollständiges Verbot geht aber über das zum Schutz der Flugsicherheit Notwendige hinaus

(20.09.11) - Die Richtlinie über die Gleichbehandlung in Beschäftigung und Beruf (1) untersagt jede Ungleichbehandlung wegen des Alters, die nicht ordnungsgemäß gerechtfertigt ist. Bei der Umsetzung der Richtlinie können die Mitgliedstaaten jedoch vorsehen, dass eine Ungleichbehandlung, die auf die altersabhängigen körperlichen Fähigkeiten der Arbeitnehmer abstellt, keine Diskriminierung darstellt, wenn der Besitz derartiger Fähigkeiten für die Ausübung einer beruflichen Tätigkeit wesentlich und entscheidend ist. Auch hindert die Richtlinie die Mitgliedstaaten nicht daran, sämtliche Maßnahmen zu erlassen, die für die Gewährleistung der öffentlichen Sicherheit notwendig sind. Außerdem können die Mitgliedstaaten den Sozialpartnern die Durchführung der Richtlinie übertragen.

Die internationale und die deutsche Regelung sehen vor, dass ein Pilot im Alter von 60 bis 64 Jahren seine Tätigkeit nur dann weiterhin ausüben kann, wenn er zu einer Besatzung aus mehreren Piloten gehört und die anderen Piloten das 60. Lebensjahr noch nicht vollendet haben. Diese Regelungen untersagen jedoch den Piloten die Ausübung ihrer Tätigkeit nach Vollendung des 65. Lebensjahres.

Der im deutschen Recht anerkannte Tarifvertrag für das Cockpitpersonal der Deutschen Lufthansa verbietet deren Piloten, ihrer Tätigkeit nach Vollendung des 60. Lebensjahres nachzugehen.

Drei langjährige Piloten, zuletzt als Flugkapitäne, waren bei der Deutschen Lufthansa beschäftigt. Mit Vollendung des 60. Lebensjahres endeten ihre Arbeitsverträge nach dem Tarifvertrag automatisch. Da sie sich für Opfer einer nach der Richtlinie verbotenen Diskriminierung wegen des Alters hielten, klagten sie vor den deutschen Gerichten auf Feststellung, dass ihre Arbeitsverhältnisse mit der Deutschen Lufthansa nicht mit Vollendung des 60. Lebensjahres geendet hatten und auf Anordnung der Fortsetzung ihrer Arbeitsverträge.

Das Bundesarbeitsgericht unterbreitet dem Europäischen Gerichtshof die Frage, ob ein Tarifvertrag, der für Verkehrspiloten eine Altersgrenze von 60 Jahren mit dem Ziel vorsieht, die Flugsicherheit zu gewährleisten, mit dem Unionsrecht vereinbar ist.

Der Gerichtshof weist zunächst darauf hin, dass von den Sozialpartnern geschlossene Tarifverträge ebenso wie das nationale Recht der Mitgliedstaaten das Verbot der Diskriminierung wegen des Alters beachten müssen, das als allgemeiner Grundsatz des Unionsrechts anerkannt und durch die Richtlinie für den Bereich von Beschäftigung und Beruf konkretisiert worden ist.

Sodann stellt der Gerichtshof fest, dass die Beschränkung der Möglichkeit für die Piloten, im Alter von 60 Jahren ihren Beruf auszuüben, das Ziel verfolgt, die Sicherheit der Passagiere und der Bewohner der überflogenen Gebiete sowie die Sicherheit und Gesundheit der Piloten selbst zu gewährleisten – ein Ziel, mit dem eine Ungleichbehandlung gerechtfertigt werden kann –, und dass diese Begrenzung tarifvertraglich vorgesehen werden konnte.

Allerdings hebt der Gerichtshof hervor, dass es nach der internationalen und der deutschen Regelung nicht notwendig war, den Piloten die Ausübung ihres Berufs nach Vollendung des 60. Lebensjahres zu verbieten, sondern dass es ausreichte, die Berufsausübung lediglich zu beschränken.

Der Gerichtshof entscheidet daher (Urteil in der Rechtssache C-447/09), dass das tarifvertraglich vorgesehene Verbot, nach Erreichen dieses Alters ein Flugzeug zu führen, keine für den Schutz der öffentlichen Sicherheit und der Gesundheit notwendige Maßnahmen ist.

Außerdem stellt der Gerichtshof fest, dass für die Ausübung des Berufs des Verkehrspiloten der Besitz besonderer körperlicher Fähigkeiten als eine wesentliche und entscheidende berufliche Anforderung angesehen werden kann und dass diese Fähigkeiten altersabhängig sind. Da diese Anforderung darauf abzielt, die Sicherheit des Flugverkehrs zu gewährleisten, verfolgt sie einen rechtmäßigen Zweck, mit dem eine Ungleichbehandlung wegen des Alters gerechtfertigt werden kann.

Jedoch kann eine derartige Ungleichbehandlung nur unter sehr begrenzten Bedingungen gerechtfertigt sein. Insoweit stellt der Gerichtshof fest, dass die internationalen und die deutschen Stellen der Ansicht sind, dass Piloten bis zum Alter von 65 über die erforderlichen körperlichen Fähigkeiten zum Führen eines Flugzeugs verfügen, auch wenn sie zwischen dem vollendeten 60. und dem vollendeten 65. Lebensjahr nur als Mitglied einer Besatzung, deren andere Piloten jünger als 60 Jahre sind, tätig sein können. Demgegenüber haben die Sozialpartner von Lufthansa die Altersgrenze, ab der Verkehrspiloten als körperlich nicht mehr fähig zur Ausübung ihrer beruflichen Tätigkeit gelten, auf 60 Jahre festgelegt.

In Anbetracht dessen antwortet der Gerichtshof, dass die Altersgrenze von 60 Jahren, die die Sozialpartner für das Führen eines Verkehrsflugzeugs vorgesehen haben, eine im Hinblick auf die internationale und die deutsche Regelung, die diese Altersgrenze auf 65 Jahren festgesetzt haben, unverhältnismäßige Anforderung ist.

(1) Richtlinie 2000/78/EG des Rates vom 27. November 2000 zur Festlegung eines allgemeinen Rahmens für die Verwirklichung der Gleichbehandlung in Beschäftigung und Beruf (ABl. L 303, S. 16).

Lesen Sie auch:
EuGH-Urteil über Altersdiskriminierung

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Meldungen: EU und Europa

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    Der Einheitliche Abwicklungsausschuss ("Ausschuss") und die Europäische Kommission sollten ihre finanziellen Risiken aufgrund von Eventualverbindlichkeiten, die sich aus Gerichtsverfahren infolge von Bankenabwicklungen ergeben, und die diesbezügliche Rechnungslegung für die Zeit ab 2018 überprüfen. Zu dieser Einschätzung gelangt der Europäische Rechnungshof in einem neuen Bericht. Die Prüfer untersuchten die möglichen Verpflichtungen des Ausschusses, der Europäischen Kommission und des Rates, die sich aufgrund von anhängigen Rechtsstreitigkeiten im Zusammenhang mit von ihnen ergriffenen Maßnahmen zur Abwicklung ausfallender oder wahrscheinlich ausfallender Banken im Euro-Währungsgebiet ergeben. Sie fordern ein verbessertes Management der finanziellen Risiken, die aus diesen Rechtsstreitigkeiten resultieren, da die Zahl der Gerichtsverfahren noch weiter zunehmen könnte.

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    Die in Bezug auf das Europäische Amt für Betrugsbekämpfung (OLAF) vorgeschlagenen Änderungen greifen zu kurz, um die Wirksamkeit der Untersuchungen des Amts entscheidend zu verbessern. Dies ist der Tenor einer heute veröffentlichten Stellungnahme des Europäischen Rechnungshofs. Die Prüfer weisen ferner darauf hin, dass der Vorschlag die Grundsätze der Zusammenarbeit zwischen dem OLAF und der künftigen Europäischen Staatsanwaltschaft (EUStA) zwar entsprechend widerspiegelt, bestimmte Problempunkte aber einer wirksamen Zusammenarbeit entgegenstehen könnten. Außerdem wird eine Stellungnahme zum Betrugsbekämpfungsprogramm der EU für den Zeitraum 2021-2017 veröffentlicht.

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    Vorgeschlagenes System zum Schutz von Personen, die Verstöße gegen das Unionsrecht melden - sogenannte Hinweisgeber oder Whistleblower -, könnte deren gesetzlich verbriefte Rechte in allen Mitgliedstaaten stärken und den Bürgern eine zentrale Rolle bei der Gewährleistung der Anwendung der EU-Vorschriften im eigenen Arbeitsumfeld zuweisen. Dies ist der Tenor einer neuen Stellungnahme des Europäischen Rechnungshofs. Die EU-Prüfer halten den Vorschlag für äußerst begrüßenswert, merken jedoch an, dass er in einigen Fällen wegen zu starker Komplexität an Wirkung einbüßen könnte. Im April 2018 schlug die Europäische Kommission nach einer Reihe von Aufsehen erregenden Fällen eine Richtlinie zum Schutz von Hinweisgebern vor, die derzeit vom Europäischen Parlament und vom Rat geprüft wird.

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