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Diskriminierende Straßennutzungsgebühren


EU-Kommission verschärft Vertragsverletzungsverfahren wegen Maut
Die Kommission ist der Auffassung, dass es bei den deutschen Mautplänen auf zwei Ebenen zur Diskriminierung kommt

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Die EU-Kommission hat die zweite Stufe des EU-Vertragsverletzungsverfahrens gegen die deutschen Mautpläne eingeleitet. Deutschland hat nun zwei Monate Zeit, um der Kommission mitzuteilen, welche Maßnahmen es ergriffen hat, um seinen Verpflichtungen aus den EU-Verträgen nachzukommen. Kommt es dieser Aufforderung nicht nach, kann die Kommission Klage beim Gerichtshof der Europäischen Union einreichen. Auch wegen einer diskriminierenden LKW-Maut in Großbritannien hat die EU-Kommission ein Verfahren eingeleitet.

Die Kommission ist der Auffassung, dass es bei den deutschen Mautplänen auf zwei Ebenen zur Diskriminierung kommt: Zum einen werden deutsche Nutzer – und ausschließlich diese – von der Straßennutzungsgebühr befreit, weil ihre Kfz-Steuer genau um den Betrag der Gebühr gesenkt wird. Zum anderen sind die Preise für Kurzzeitvignetten, die typischerweise für ausländische Nutzer vorgesehen sind, überproportional teuer.

Trotz regelmäßiger Kontakte mit den deutschen Behörden seit November 2014 und zahlreicher Vorschläge seitens der Kommission, wie die deutsche Nutzungsgebühr EU-rechtskonform gestaltet werden kann, sind die grundlegenden Bedenken der Kommission nicht ausgeräumt worden.

Deutschland hatte am 8. Juni 2015 ein Gesetz zur Einführung einer Straßennutzungsgebühr für PKW verabschiedet. Gleichzeitig wurde ein Gesetz verabschiedet, das ausschließlich Haltern von in Deutschland zugelassenen PKW die Befreiung von der Kfz-Steuer in Höhe der Straßennutzungsgebühr garantiert. Somit werden in Deutschland zugelassene PKW – und ausschließlich diese – de facto von der Straßennutzungsgebühr ausgenommen.

Das Prinzip der Nicht-Diskriminierung bei der Gestaltung der Maut betrifft PKW wie auch LKW.

Vertragsverletzungsverfahren zu britischer LKW-Maut

Bezüglich der LKW hat heute die Kommission das Vereinigte Königreich aufgefordert, zusätzliche Informationen über die Maut für schwere Nutzfahrzeuge vorzulegen, die es im April 2014 eingeführt hat. Nach gründlicher Prüfung legt die Kommission ihre Bedenken dar, dass diese Straßennutzungsgebühr Spediteure diskriminiert, die nicht aus dem Vereinigten Königreich stammen. In ihrem Aufforderungsschreiben – der ersten Stufe eines Vertragsverletzungsverfahrens – fordert die Kommission von den britischen Behörden weitere Erklärungen ein. Das Vereinigte Königreich hat nun zwei Monate Zeit, zu den von der Kommission vorgetragenen Argumenten Stellung zu nehmen. Sollte die Kommission die Antworten als unzureichend befinden, wird sie in Erwägung ziehen, mit der Übermittlung einer Begründeten Stellungnahme die zweite Stufe des Verfahrens einzuleiten.

Hintergrund
Ein Hauptmerkmal nicht-diskriminierender Straßennutzungsgebühren ist, dass alle Nutzer den gleichen Preis für die Nutzung der Straßen entrichten. Die Erhebung von Straßennutzungsgebühren für Personenkraft- und Lastkraftwagen liegt im Zuständigkeitsbereich der Mitgliedsstaaten. Falls ein Mitgliedsstaat ausländische Nutzer für die Nutzung der Straßen bezahlen lassen will, muss diese Gebühr für alle Nutzer gelten – also sowohl für in- als auch ausländische. Eine Einführung einer Straßennutzungsgebühr ausschließlich für Ausländer wäre diskriminierend.

Die Entlastung inländischer Nutzer in Form einer 1:1 Absenkung der Kfz-Steuer, so wie es im Falle Deutschlands und des Vereinigten Königreichs bei zeit-basierten Vignetten beabsichtigt ist, führt de facto zu einer Befreiung inländische Nutzer von der Straßennutzungsgebühr. Es gibt eine Reihe von Möglichkeiten, eine solche Diskriminierung zu vermeiden:

>> Mitgliedsstaaten könnten die steuerliche Entlastung inländischer Nutzer im Zusammenhang mit der Einführung einer Straßennutzungsgebühr an andere Kriterien als die Staatsangehörigkeit koppeln - etwa an Umweltbilanzkosten und/oder an Infrastrukturabgaben. Die Anwendung solcher Kriterien wurde die 1:1-Verbindung zwischen der Abgabe und der Entlastung bei der Kfz-Steuer - und somit die Diskriminierung ausländischer Nutzer - vermeiden.

>> Im Gegensatz zu zeitbasierten stehen entfernungsbasierte Straßennutzungsgebühren im Verhältnis zu den zurückgelegten Kilometern. Die Kommission befürwortet verhältnismäßige, entfernungsbasierte Straßennutzungsgebühren, die gemäß des "Verursacherprinzips" die Nutzungs- und Verschmutzungskosten genauer abbilden. Die Einführung einer entfernungsbasierten Straßennutzungsgebühr schließt eine unterschiedslose Befreiung aller Nutzer von der KfZ-Steuer aus, weil solche Steuern ja gerade nicht im Verhältnis zur gefahrenen Strecke stehen.

Die Kommission will Autofahrer in der EU schützen

>>
1990 verklagte die Kommission Deutschland vor dem Gerichtshof (Fall C-195/90), als zeitgleich eine LKW-Straßennutzungsgebühr ('Gesetz über Gebühren für die Benutzung von Bundesfernstraßen mit schweren Lastfahrzeugen') und eine Absenkung der Kfz-Steuer eingeführt wurde, was eine Diskriminierung ausländischer Nutzer zur Folge gehabt hätte. Der Gerichtshof entschied, dass dies gegen Artikel 76 des EWG-Vertrags verstieß. Die Straßennutzungsgebühr wurde verworfen.

>> 1996 bestand die Kommission darauf, dass Österreich eine Wochenvignette für PKW einführte, um Touristen und Gelegenheitsnutzer nicht zu diskriminieren, die ansonsten eine 2-Wochen-Vignette oder eine Jahresvignette für den Besuch oder den Transit durch Österreich hätten erwerben müssen.

>> 2008 und 2014 bestand die Kommission gegenüber Slowenien darauf, dass PKW-Kurzzeitvignetten, die in der Regel von ausländischen Autofahrern erworben werden, im Preis verhältnismäßig zu den PKW-Langzeitvignetten sind, die in der Regel von inländischen Autofahrern erworben werden. Dadurch bezahlen Ausländer, die lediglich einige Tage in Slowenien verbringen, einen fairen Preis.

>> 2012 gab die Kommission eine Mitteilung (COM(2012) 199 final) "über die Erhebung nationaler Straßenbenutzungsgebühren auf leichte Privatfahrzeuge" heraus. Die Mitteilung enthält Leitlinien zur Einführung von Vignetten ohne diskriminierende Wirkung.

>> 2013 gab die Kommission im Rahmen der Eurovignetten-Richtlinie eine negative Stellungnahme zur LKW- Straßennutzungsgebühr in Ungarn ab. Ungarn kam daraufhin den Bedenken der Kommission nach. Grundsätzlich müssen alle entfernungsbasierten Straßennutzungsgebühren für LKW vor ihrer Anwendung der Kommission mitgeteilt werden, woraufhin die Übereinstimmung mit geltendem EU-Recht erfolgt.

>> 2014 gab die Kommission nach Konsultationen mit den belgischen Behörden eine positive Stellungnahme zur LKW- Straßennutzungsgebühr in Belgien ab. Die neue Regelung ist im April 2016 in Kraft getreten.

>> Die Europäische Kommission leitet heute rechtliche Schritte gegen Straßennutzungsgebühren in Deutschland und im Vereinigten Königreich ein, da diese die Bestimmungen des EU-Binnenmarktes missachten.

>> Die Europäische Kommission leitet heute rechtliche Schritte gegen Straßennutzungsgebühren in Deutschland und im Vereinigten Königreich ein, da diese die Bestimmungen des EU-Binnenmarktes missachten. Die Kommission befürwortet das "Verursacherprinzip", wonach Nutzer eine Straßennutzungsgebühr entrichten, die anschließend in die Verkehrsinfrastruktur fließen kann. Hierbei sind verschiedene Modelle von Nutzungsgebühren möglich, und die meisten Mitgliedsstaaten haben entsprechende Abgaben eingeführt.

Als Hüterin der Verträge ist die Kommission verpflichtet sicherzustellen, dass solche Straßennutzungsgebühren innerhalb der EU nicht zu einer Diskriminierung zwischen einheimischen und Autofahrern aus anderen Mitgliedsstaaten führen. In mehreren Fällen, darunter Belgien, Slowenien, Österreich und Ungarn, half die Kommission Mitgliedsstaaten bei der Ausarbeitung von EU-rechtskonformen Straßennutzungsgebühren. In zwei Fällen muss die Kommission nun jedoch Schritte setzen, um zu verhindern, dass Fahrer wegen ihrer Staatsangehörigkeit diskriminiert werden. (Europäische Kommission: ra)

eingetragen: 04.05.16
Home & Newsletterlauf: 03.06.16

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Meldungen: Europäische Kommission

  • Gesundheit und Lebensmittelsicherheit

    Die EU-Mitgliedstaaten haben dem Vorschlag der Europäischen Kommission zugestimmt, die Verwendung von Titandioxid (E171) als Zusatzstoff in Lebensmitteln ab 2022 zu verbieten. Titandioxid wird als Farbstoff in einer Reihe von Produkten wie Kaugummi, Gebäck, Nahrungsergänzungsmitteln, Suppen und Brühen verwendet. "Die Sicherheit unserer Lebensmittel und die Gesundheit unserer Verbraucher sind nicht verhandelbar. Heute handeln wir entschlossen und auf der Grundlage solider wissenschaftlicher Erkenntnisse mit unseren Mitgliedstaaten, um das Risiko einer in Lebensmitteln verwendeten Chemikalie zu beseitigen", so Stella Kyriakides, EU-Kommissarin für Gesundheit und Lebensmittelsicherheit.

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    Die Europäische Kommission hat nach den EU-Beihilfevorschriften eine mit 150 Mio. Euro ausgestattete deutsche Beihilferegelung genehmigt, mit der Veranstalter von Messen und Ausstellungen in der Corona-Krise unterstützt werden sollen. Ziel der Regelung ist es, sie für die Kosten für die Organisation solcher Veranstaltungen zu entschädigen, die zwischen dem 1. Oktober 2021 und dem 30. September 2022 stattfinden sollen, falls sie aufgrund von Corona-Maßnahmen annulliert werden müssen. Die Maßnahme steht Organisatoren aller Größen offen, die in Deutschland tätig sind. Der Ausgleich beschränkt sich auf die tatsächlichen Nettokosten der annullierten Messe oder Ausstellung, d. h. die Kosten abzüglich der aus Versicherungen oder aus anderen Quellen stammenden Beträge, einschließlich Subventionen. Die Beihilfe wird in Form von Direktzuschüssen in Höhe von bis zu 80 Prozent der beihilfefähigen Kosten gewährt.

  • Das SURE-Programm hat sich bewährt

    Die Europäische Kommission hat ihren zweiten Bericht zur Wirkung des SURE-Instruments veröffentlicht, das mit 100 Mrd. EUR ausgestattet ist und vor dem Hintergrund der COVID-19-Pandemie dem Schutz von Arbeitsplätzen und Einkommen dient. In dem Bericht wird festgestellt, dass das SURE-Instrument die schwerwiegenden sozioökonomischen Auswirkungen der COVID-19-Pandemie erfolgreich abgefedert hat. Die durch das SURE-Instrument unterstützten nationalen Arbeitsmarktmaßnahmen dürften dafür gesorgt haben, dass im Jahr 2020 knapp 1,5 Millionen Menschen nicht arbeitslos geworden sind. Das Instrument hat dazu beigetragen, den Anstieg der Arbeitslosigkeit in den begünstigten Mitgliedstaaten während der Krise wirksam einzudämmen. So sind die Arbeitslosenzahlen dank des Instruments und anderer Unterstützungsmaßnahmen deutlich geringer angestiegen als während der weltweiten Finanzkrise, trotz des ungleich stärkeren Rückgangs des BIP. Das SURE-Instrument ist ein wichtiges Element der umfassenden Strategie der EU zum Schutz der Bürger und zur Abfederung der negativen Folgen der COVID-19-Pandemie. Es bietet den Mitgliedstaaten finanzielle Unterstützung in Form von zu günstigen Bedingungen gewährten Darlehen der EU, damit nationale Kurzarbeitsregelungen und ähnliche Maßnahmen, mit denen Arbeitsplätze erhalten und Einkommen unterstützt werden sollen, insbesondere zugunsten von Selbständigen, sowie gesundheitsbezogene Maßnahmen finanziert werden.

  • Fragen und Antworten: Solvabilität II

    Gemäß der Richtlinie "Solvabilität II" (Richtlinie 2009/138/EG) ist die Europäische Kommission verpflichtet, die EU-Vorschriften über Versicherungen und Rückversicherungen (d. h. Versicherungen für Versicherungsunternehmen) zu überprüfen. Ungeachtet dieser rechtlichen Verpflichtung bietet die Überprüfung Gelegenheit, die Erkenntnisse aus den ersten Jahren der Anwendung der genannten Vorschriften, in die auch die COVID-19-Krise fiel, eingehender zu betrachten. Da auf den (Rück-)Versicherungssektor (Versicherung und Rückversicherung) ein erhebliches Anlagevolumen entfällt, könnte er einen erheblichen Beitrag zur Erholung Europas von der COVID-19-Pandemie, zur Vollendung der Kapitalmarktunion und zum europäischen Grünen Deal leisten. Hat sich die COVID-19-Krise auf den Versicherungssektor ausgewirkt? Insgesamt wurde die Finanzlage der Versicherer durch die COVID-19-Krise nicht wesentlich in Mitleidenschaft gezogen, und trotz operativer Herausforderungen waren in dem Sektor keine größeren Störungen festzustellen. Insbesondere war die Kapitalausstattung des Sektors gemäß den Daten der Europäischen Aufsichtsbehörde für das Versicherungswesen und die betriebliche Altersversorgung (EIOPA) mit einem durchschnittlichen Solvabilitätskoeffizienten von 235 Prozent Ende 2020 nach wie vor gut. Zwar liegt dieser Koeffizient um sieben Prozentpunkte unter seinem Stand von Ende 2019, aber er bleibt deutlich über dem aufsichtsrechtlichen Minimum von 100 Prozent.

  • Umfassende Überarbeitung von Solvency II

    Die Europäische Kommission hat umfassende Vorschläge zur Überarbeitung der EU-Versicherungsvorschriften ("Solvabilität II") angenommen, die dazu beitragen sollen, dass die Versicherungsunternehmen ihre langfristigen Investitionen in die Erholung Europas von der COVID-19-Pandemie erhöhen können. Die Überarbeitung zielt auch darauf ab, die Branche für Versicherungen und Rückversicherungen (d. h. Versicherungen für Versicherungsunternehmen) resilienter zu machen, sodass sie besser für künftige Krisen gewappnet ist und die Versicherungsnehmer besser schützen kann. Außerdem sollen für bestimmte kleinere Versicherungsgesellschaften vereinfachte und verhältnismäßigere Vorschriften eingeführt werden. Versicherungsverträge sind für viele Menschen sowie für die Unternehmen in Europa von wesentlicher Bedeutung, denn sie schützen die Menschen im Falle unvorhergesehener Ereignisse vor finanziellen Verlusten. Versicherungsunternehmen spielen auch für die europäische Wirtschaft eine wichtige Rolle, da sie Ersparnisse in die Finanzmärkte und die Realwirtschaft lenken und so den Unternehmen in Europa langfristige Finanzmittel zur Verfügung stellen.