Effizienter Austausch von Fahrzeugdaten
Warum mussten die Rechtsvorschriften über die technische Überwachung überarbeitet werden?
Fragen und Antworten zur Überarbeitung des Pakets zur technischen Überwachung
Auf den Straßen der EU sind nach wie vor unsichere Fahrzeuge präsent. Sie verursachen Abstürze, direkt oder indirekt. Einige Fahrzeugmängel werden noch nicht erkannt, entweder weil sie bei der regelmäßigen technischen Inspektion (PTI) nicht geprüft werden oder weil keine Verpflichtung besteht, das Fahrzeug selbst zu prüfen.
Darüber hinaus wurden die derzeitigen Testmethoden nicht an den Fortschritt und die Einführung neuer Technologien wie ADAS-Funktionen (Advanced Driver Assistance) und Elektrofahrzeuge angepasst. Auch die Kontrolle der Luftschadstoff- und Lärmemissionen von Fahrzeugen ist nach wie vor unzureichend, da einige der PTI-Tests nicht empfindlich genug sind, um Emissionen über die für die jüngsten Fahrzeuge geltenden gesetzlichen Grenzwerte hinaus zu erkennen, und die derzeitigen Prüfverfahren nicht geeignet sind, zur Verringerung der Luftverschmutzung (Stickstoffoxidemissionen (NOx)und Nanopartikel) und des Lärms beizutragen.
In Bezug auf den grenzüberschreitenden Verkehr in der EU sind die derzeitigen Vorschriften nicht wirksam. Beispielsweise sind einige Fahrzeugdaten in den nationalen Fahrzeugregistern nicht verfügbar oder einfach nicht aktuell, um Verstöße gegen die Straßenverkehrssicherheit durchzusetzen und einen fairen Wettbewerb im Handel mit Gebrauchtfahrzeugen zu gewährleisten. Der Informationsaustausch zwischen den Mitgliedstaaten über die Kilometerleistung von Gebrauchtfahrzeugen (die dazu beitragen könnten, grenzüberschreitenden Kilometerzählerbetrug aufzudecken und zu verhindern) und andere relevante fahrzeugbezogene Daten, z. B. Daten, die für die erneute Zulassung erforderlich sind, ist unzureichend. Ein effizienter Austausch von Fahrzeugdaten wird auch durch die Verwendung weitgehend papiergestützter Dokumente verhindert, wie dies nach den geltenden Vorschriften erforderlich ist. Um die Digitalisierung zu ermöglichen, müssen die Vorschriften geändert werden.
Was sind die Kernelemente der Überarbeitung?
Neue Prüfverfahren, erweiterter Anwendungsbereich
>> Anpassung der PTI an Elektrofahrzeuge und Aufnahme neuer Prüfelemente für elektronische Sicherheitssysteme durch eine breitere Nutzung der elektronischen Fahrzeugschnittstelle (einschließlich der Prüfung der Softwareintegrität sicherheits- und emissionsrelevanter Systeme).
>> neue Emissionsprüfverfahren für ultrafeine Partikel und Stickoxide zur Erfassung von Fahrzeugen mit hohen Emissionen, einschließlich manipulierter Fahrzeuge.
>> jährliche Emissionsprüfungen von leichten Nutzfahrzeugen.
>> NOx Partikel- und Geräuschmessung durch Fernerkundung bei der Unterwegskontrolle aller Fahrzeuge.
>> Erfassung der Kilometerstände in nationalen Datenbanken und Bereitstellung dieser Daten für andere Mitgliedstaaten im Falle einer erneuten Registrierung.
>> obligatorische PTI für Motorräder über 125 cm3 oder 11 kW.
>> obligatorische Kontrolle der Ladungssicherung bei Unterwegskontrollen.
>> obligatorische jährliche vZTA für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge, die älter als zehn Jahre sind.
Daten-Governance, Digitalisierung, Fahrzeugregister
>> Digitalisierung der Verkehrs- und Betriebssicherheitsbescheinigung und der Fahrzeugzulassungsbescheinigung.
>> Vernetzung nationaler Fahrzeugregister und Erweiterung des Satzes harmonisierter Fahrzeugdaten in diesen Registern, z. B. Land der Erstzulassung, Zulassungsstatus und Informationen über wesentliche Änderungen am Fahrzeug.
>> Anforderung, dass der Zulassungsmitgliedstaat eine von einem anderen Mitgliedstaat ausgestellte PTI-Bescheinigung für Personenkraftwagen für einen Zeitraum von sechs Monaten anerkennt; und die Möglichkeit, in anderen EU-Mitgliedstaaten durchgeführte vZTA für jede Fahrzeugklasse auf unbestimmte Zeit anzuerkennen.
>> Daten-Governance: Festlegung der Verfahren und Mittel für den unentgeltlichen Zugang der Prüfstellen zu technischen Fahrzeuginformationen.
Was sind die wichtigsten Vorteile für die Bürger/Verbraucher?
Alle Bürgerinnen und Bürger werden von einer verbesserten Straßenverkehrssicherheit in der EU profitieren. Die Überarbeitung des Pakets wird Leben retten und Verletzungen auf den Straßen der EU verringern: Schätzungen zufolge werden zwischen 2026 und 2050 rund 7 000 Menschenleben gerettet und rund 65 000 schwere Verletzungen vermieden.
Es wird zu einer gesünderen Umwelt beitragen, da die schädlichen Luftschadstoffemissionen (Feinstaub und Stickoxide) durch eine bessere Erkennung fehlerhafter und manipulierter Fahrzeuge erheblich reduziert werden.
Dadurch werden die Verbraucher beim Kauf von Gebrauchtfahrzeugen aus einem anderen Mitgliedstaat besser vor Betrug geschützt. Die Bekämpfung von Kilometerbetrug ist sowohl aus Sicht des Verbraucherschutzes als auch für einen fairen Wettbewerb im Kfz-Handel wichtig. Sie wird dazu beitragen, die Manipulation von Kilometerzählern sowohl beim inländischen als auch beim grenzüberschreitenden Verkauf von Gebrauchtfahrzeugen zu verringern. Dies dürfte insbesondere den Verbrauchern in den Ländern mit großen Gebrauchtwagenflotten zugute kommen.
Schließlich können die Verbraucher auch eine vorübergehende regelmäßige technische Inspektion in Anspruch nehmen, die in einem anderen Mitgliedstaat durchgeführt wird, wodurch Personen, die sich vorübergehend in einem anderen Mitgliedstaat aufhalten, Flexibilität eingeräumt wird. (Diese Option gilt nur für Personenkraftwagen, hat eine begrenzte Gültigkeitsdauer und kann unter der Bedingung verwendet werden, dass die nächste vZTA im Zulassungsmitgliedstaat stattfindet.) Der Zulassungsmitgliedstaat eines Fahrzeugs könnte auch regelmäßige technische Inspektionen, die in einem anderen Mitgliedstaat durchgeführt werden, einseitig anerkennen.
Die Überarbeitung der Vorschriften über die technische Überwachung wird weitere Vorteile mit sich bringen, wie die Digitalisierung, die Verknüpfung genauer nationaler Register und einen verstärkten Informationsaustausch zwischen den Mitgliedstaaten, wodurch auch ein Beitrag zum freien Personen- und Warenverkehr geleistet wird.
Was sind die wichtigsten Vorteile für die nationalen Behörden?
Es wird erwartet, dass mehrere Maßnahmen den Verwaltungsaufwand verringern und den nationalen Verwaltungen Kosteneinsparungen bringen werden. Verkehrs- und Betriebssicherheitsbescheinigungen in elektronischer Form sollten verpflichtend werden und schrittweise das Papierformat ersetzen. Der Übergang zur Ausstellung digitaler Registrierungszertifikate anstelle von Papier- und Smartcard-Versionen wird eine weitere Digitalisierung der Verfahren ermöglichen. Einsparungen sind aufgrund einer effektiveren Vernetzung der nationalen Fahrzeugregister zu erwarten. Kosteneinsparungen sind auch aufgrund der Zeitersparnis bei der erneuten Zulassung eines Fahrzeugs in einem anderen Mitgliedstaat zu erwarten.
Warum hat die Kommission anstelle der derzeitigen Mindestanforderung, alle zwei Jahre zu testen, eine häufigere (jährliche) Prüfung älterer Pkw und Lieferwagen vorgeschlagen?
Im Einklang mit Vision Zero spricht sich die Kommission dafür aus, alle sinnvollen Maßnahmen zu ergreifen, mit denen die Zahl der Verkehrsunfälle und Verkehrstoten gesenkt werden kann. Allein im Jahr 2024 kamen bei Verkehrsunfällen rund 19.800 Menschen ums Leben. Dies ist ein Grund, warum wir die Vorschriften für die technische Überwachung überprüft haben. Das andere sind die Auswirkungen auf Umwelt und Gesundheit.
Ältere Fahrzeuge sind anfällig für häufigere Pannen, und Studien haben auch gezeigt, dass sie häufiger in Unfälle verwickelt sind und auch einen höheren Anteil an hochemittierenden Fahrzeugen ausmachen. Da Autos für den weitaus größten Anteil an Todesfällen verantwortlich sind und auch wenn technische Defekte nur einen relativ geringen Anteil an den Unfallursachen ausmachen, kann die jährliche Inspektion älterer Autos einen signifikanten Unterschied machen. Dies gilt insbesondere für die Sicherheit.
Die meisten Mitgliedstaaten [1] führen bereits jährliche Prüfungen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge ab zehn Jahren durch, einige von ihnen bereits nach drei oder vier Jahren (in allen EU-Mitgliedstaaten werden schwere Nutzfahrzeuge ab dem Jahr 1 jährlich geprüft). In den anderen elf Mitgliedstaaten würde die Einführung jährlicher Prüfungen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen zu einer Verringerung der Zahl der Todesopfer und Verletzten um etwa 1 Prozent führen. Dies bedeutet, dass fast 1850 Menschenleben gerettet und 21.400 schwere und 120.500 leichte Verletzungen über einen Zeitraum von 25 Jahren vermieden wurden (oder etwa 74 Todesfälle, 850 schwere und 4.800 leichte Verletzungen jährlich vermieden wurden).
Außerdem würde dies zu einer Verringerung der Zahl der stark umweltschädlichen Fahrzeuge in diesen Mitgliedstaaten um etwa 15 Prozent (d. h. um 7-8 Prozent EU-weit) führen.
Warum schlägt die Kommission strengere Anforderungen für die regelmäßige technische Kontrolle von Krafträdern und Fahrzeugen der Klasse L vor?
Die regelmäßige Prüfung von Krafträdern wirkt sich spürbar positiv auf die Straßenverkehrssicherheit aus, wie die Mitgliedstaaten, die sie verwenden, belegen. Nach den geltenden Vorschriften müssen Krafträder mit einem Hubraum von mehr als 125 cm3 seit Januar 2022 einer vZTA unterzogen werden, obwohl die Mitgliedstaaten hinsichtlich des Umfangs und der Häufigkeit der vZTA für Krafträder über einen großen Ermessensspielraum verfügen. Die Mitgliedstaaten haben auch die Möglichkeit, stattdessen "wirksame alternative Maßnahmen zur Straßenverkehrssicherheit" anzuwenden.
Angesichts der eindeutigen Vorteile der Prüfung der Verkehrstüchtigkeit von Krafträdern für die Straßenverkehrssicherheit und der mangelnden Rechts- und Umsetzungsklarheit in Bezug auf die derzeitigen Opt-out-Bestimmungen hat die Kommission vorgeschlagen, die derzeitige Möglichkeit der Opt-out-Regelung zu streichen und verbindliche vZTA für Krafträder über 125 cm3 einzuführen.
Welche Lösungen schlägt die Kommission vor, um das Problem des Kilometerzählerbetrugs anzugehen?
Zur Verringerung des Kilometerzählerbetrugs schreibt die geltende PTI-Richtlinie vor, dass die Fahrzeugkilometer bei jeder PTI aufgezeichnet werden müssen und dass ihre Manipulation eine strafbare Handlung darstellt. PTI werden jedoch höchstens jährlich durchgeführt (in vielen Fällen nur alle zwei Jahre), wobei die erste PTI in den meisten Fällen erst nach vier Jahren stattfindet. Ein erheblicher Teil des Kilometerzählerbetrugs wird bereits zu diesem Zeitpunkt stattgefunden haben, da größere Preissteigerungen durch Manipulation der Kilometerzähler relativ neuer Fahrzeuge erzielt werden können.
Die vorgeschlagene Maßnahme zur Bekämpfung des Kilometerzählerbetrugs entspricht den nationalen Systemen Belgiens (Car-Pass) und der Niederlande (Nationale Auto Pas, NAP) in allen Mitgliedstaaten.
Zur Umsetzung des Vorschlags müssen die Mitgliedstaaten nationale Datenbanken für Kilometerstände einrichten. Die Messwerte müssen jedes Mal aufgezeichnet werden, wenn das Fahrzeug gewartet oder repariert wird. Da diese Frage bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen besonders besorgniserregend ist, müssten diese Fahrzeuge zumindest erfasst werden. Wird die Zulassung eines Fahrzeugs in einen anderen Mitgliedstaat verlagert, so teilt der Zulassungsmitgliedstaat dem Mitgliedstaat, in dem das Fahrzeug erneut zugelassen wird, die zurückgelegten Kilometer mit.
Wird der Vorschlag die gegenseitige Anerkennung von PTI-Zertifikaten in der gesamten EU ermöglichen?
Bereits nach den geltenden VZTA-Vorschriften muss für ein Fahrzeug, das in einem anderen Mitgliedstaat zugelassen wurde, die in diesem anderen Mitgliedstaat ausgestellte VZTA-Bescheinigung von jedem Mitgliedstaat so anerkannt werden, als hätte er diese Bescheinigung selbst ausgestellt, sofern die VZTA-Bescheinigung weiterhin gültig ist. Dies gilt jedoch nur für die Zwecke des freien Verkehrs und der erneuten Registrierung.
Die geltende PTI-Richtlinie schreibt jedoch vor, dass die PTI vom Mitgliedstaat der Registrierung oder von Einrichtungen oder Einrichtungen durchgeführt wird, die von diesem Mitgliedstaat benannt und beaufsichtigt werden. Mit dem Vorschlag wird die Möglichkeit eingeführt, eine technische Überwachung in einem anderen Mitgliedstaat als dem Zulassungsmitgliedstaat des Fahrzeugs durchzuführen. (siehe folgendes Q&A).
Die Kommission hat nicht vorgeschlagen, die vollständige Anerkennung von PTI-Zertifikaten umzusetzen, da dies ein noch höheres Maß an Harmonisierung der PTI-Prüfmethoden und damit unverhältnismäßige Kosten erfordern würde. Sie könnte sich auch auf die Organisation und die Preisgestaltung von vZTA in den Mitgliedstaaten auswirken.
Was ist die Möglichkeit einer vorübergehenden regelmäßigen technischen Inspektion in einem anderen Mitgliedstaat und unter welchen Bedingungen kann sie genutzt werden?
Mit dem Vorschlag wird die Möglichkeit eingeführt, eine technische Überwachung in einem anderen Mitgliedstaat als dem Zulassungsmitgliedstaat des Fahrzeugs durchzuführen. Das Ergebnis einer solchen Verkehrs- und Betriebssicherheitsprüfung wird in eine vorläufige Verkehrs- und Betriebssicherheitsbescheinigung mit einer Gültigkeitsdauer von sechs Monaten aufgenommen. Die Maßnahme gilt für Personenkraftwagen, und die nächste vZTA muss im Zulassungsmitgliedstaat durchgeführt werden. Sie wird zur Verbesserung der Freizügigkeit beitragen und den Bürgerinnen und Bürgern zugute kommen, die derzeit beim Arbeiten oder Studieren im Ausland möglicherweise mit Hindernissen konfrontiert sind.
Darüber hinaus und optional könnte die umfassendere Anerkennung von PTI auch von den Mitgliedstaaten in Betracht gezogen werden.
Welche Änderungen gibt es bei der Emissionsprüfung? Wird die derzeitige Empfehlung zur Anwendung von Partikelzahlprüfungen (PN-Tests) verbindlich?
Die Emissionen von Feinstaub und Stickoxiden gehören zu den größten negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs. Selbst einige der neuesten Fahrzeuge überschreiten die gesetzlichen Emissionsgrenzwerte. Der Straßenverkehr ist für über 35 Prozent der NOx-Emissionen und etwa 9 Prozent der Feinstaubemissionen verantwortlich, was in der EU jedes Jahr zu rund 70.000 vorzeitigen Todesfällen führt.
Die Erfahrungen mit PN-Tests in den Mitgliedstaaten, die sie eingeführt haben (Belgien, Niederlande und Deutschland), waren sehr positiv.
Die Anwendung der Auspuffprüfung auf Fahrzeuge, die mit Dieselpartikelfiltern ausgestattet sind, hat die Grenzen der Selbstdiagnose moderner Fahrzeuge aufgezeigt: Während rund 0,3 Prozent der Euro-6-Fahrzeuge auf ein fehlerhaftes Emissionsminderungssystem hindeuten würden, scheitern etwa 6 Prozent von ihnen an der Prüfung mit tatsächlicher Messung. Die Ausfallrate bei Euro-5-Pkw und -Transportern ist sogar noch höher.
Die Partikelzahlmessung für die Abgasemissionsprüfung wird die derzeit erforderliche Abgastrübungsprüfung zunächst bei Dieselfahrzeugen mit Partikelfiltern am PTI und bei schweren Nutzfahrzeugen bei technischen Unterwegskontrollen von Nutzfahrzeugen ersetzen. Die Prüfanforderungen stützen sich auf das in der Empfehlung der Kommission zur PN-Messung für die PTI von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor beschriebene Verfahren, das eine schnelle, einfache und kostengünstige Prüfung ermöglicht. Die Verwendung des derzeit empfohlenen Pass/Fail-Limits von 250.000/cm3 wäre erforderlich.
Wie die PN-Prüfung wird auch die Prüfung von NOx-Emissionen bei PTI und RSI für leichte und schwere Fahrzeuge mit Schwerpunkt auf der Identifizierung von fehlerhaften SCR-Systemen (Selective Catalytic Reduction) erforderlich sein, zunächst für Diesel. Sobald das Prüfverfahren an Fremdzündungsmotoren angepasst ist, könnten auch benzinbetriebene Fahrzeuge getestet werden. Das Prüfverfahren wird so eingerichtet, dass es mit dem für PN-Tests angewandten Verfahren übereinstimmt, um gleichzeitige PN- und NOx-Tests zu ermöglichen. Dies wird die Testzeit so halten, wie sie heute ist, und die zusätzlichen Ausrüstungskosten begrenzen.
Warum wird der Anwendungsbereich der PTI nicht auf Kleinkrafträder(Fahrzeugklassen L1 und L2)ausgeweitet?
Unter dem Gesichtspunkt der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit ist es am besten, die Prüfung von Kleinkrafträdern den Mitgliedstaaten zu überlassen, Rechtsvorschriften zu erlassen. Erstens sind Mopeds weniger anfällig für tödliche oder schwere Unfälle als Motorräder. Zweitens könnte sich die PTI-Unterwerfung von Kleinkrafträdern zwar positiv auf die Straßenverkehrssicherheit und die Verringerung der Luftschadstoffe auswirken, diese Fahrzeuge werden jedoch vor Ort eingesetzt, und das Kosten-Nutzen-Verhältnis könnte je nach dem spezifischen lokalen Kontext erheblich variieren (einschließlich der Elektrifizierung der Flotte [2], wodurch die negativen Auswirkungen dieser Fahrzeuge auf die Luftverschmutzung und die Lärmbelastung im Laufe der Zeit erheblich verringert werden). Es gäbe auch technische Durchführbarkeitsprobleme bei einer solchen Maßnahme, da einige Mitgliedstaaten keine Registrierung von Kleinkrafträdern verlangen.
[1] Derzeit 16 Mitgliedstaaten: AT, BE, BG, EE, ES, FI, HR, IE, LV, LU, NL, PL, PT, RO, SE und SI.
[2] So stieg beispielsweise in den Niederlanden der Anteil elektrischer Kleinkrafträder am Absatz von Kleinkrafträdern von 3 Prozent im Jahr 2017 auf 46 Prozent im Jahr 2022. 2022 lag der Anteil in der EU bei 34 Prozent. (Europäische Kommission: ra)
eingetragen: 14.05.25